5월 1일 중국의 개정 해양법이 발효되면서 어려운 부분이 끝났다고 생각하셨다면 다시 생각해 보십시오.
3개월이 지난 지금에서야 그 결과가 해운사, 화물 운송업체 및 NVOCC에 완전히 드러나고 있습니다. 법적 쟁탈전은 현실이 되고 있으며-많은 사람들의 경각심을 불러일으키고 있습니다.
이것은 사소한 조정이 아닙니다. 이는 30년 만에 처음으로 중국 해양법 체계를 포괄적으로 개편한 것으로, 규정을 278개 조항에서 310개 조항으로 확장했습니다. 그리고 이는 중국으로, 중국에서 또는 중국 내에서 화물을 운송하는 모든 사람을 위한 게임의 규칙을 재편하고 있습니다.
그렇다면 실제로 무엇이 바뀌었나요?
이는 단순한 법적 기술 문제가 아니기 때문에{0}}큰 문제를 분석해 보겠습니다. 계약, 책임, 수익 등 아픈 부분에 바로 타격을 가합니다.
첫째, 도로 규칙이 통일되었습니다.
수년간 중국은 2{0}}선로 시스템을 운영했습니다. 국제 해상 운송은 해상법의 적용을 받는 반면, 중국 항구 간 국내 연안 운송은 기본적으로 일반 민법을 따릅니다. 이제 그 구분은 사라졌습니다. 이제 국제 및 국내 해상 운송 모두 동일한 법적 범위에 속합니다.
더 간단하게 들리죠? 정확히는 아닙니다. 국내 해안 운송은 이제 더 엄격한 책임 기준을 따릅니다.{1}}항공사는 항해 전반에 걸쳐 지속적인 내항 의무에 직면하며 해상 결함 및 방화 조치가 적용되지 않습니다. 바다-강 또는 강-해상 이동을 포함하여 해안 구간에서 화물을 이동하는 경우 국제 조건이 그대로 적용된다고 가정하지 마세요-.
둘째, 이제 중국법이 귀하가 신중하게 작성한 계약보다 우선합니다.
밤에 법무팀을 계속 움직이게 하는 것이 바로 여기 있습니다. 개정된 제 295조에 따라 이 법의 IV장은 선적 또는 양하 항구가 중국에 있는 모든 운송 계약에 의무적으로 적용됩니다. 이는 선하증권에 영국법이 적용된다고 명시되어 있더라도 중국 법원이 이를 무시하고 대신 중국 해상법을 적용할 수 있음을 의미합니다.
한 업계 관찰자가 말했듯이 이 조항은 "-준거법에 대한 오랜 가정을 무너뜨릴 수 있습니다." 중국에 노출된 운송업체와 NVOCC의 경우 이는 판도를 바꾸는-변화입니다. 기존 준거법 및 관할권 조항은 더 이상 인쇄된 종이만큼 가치가 없을 수도 있습니다.
셋째, 타임바를 방해하기가 더 쉬워졌습니다.-이것은 이동통신사에게는 좋은 소식이 아닙니다.
화물 청구에 대한 1{0}년 제한 기간은 그대로 유지되지만 이제 294조에 따라 간단한 서면 청구 또는 요구 서한을 통해 중단이 허용됩니다. 더 이상 시계를 멈추기 위해 공식적인 법적 절차를 시작할 필요가 없습니다.
실제로 이는 무엇을 의미합니까? 더 많은 소규모 청구가 추구되고 있습니다. 더 오래 살아있다고 주장합니다. 일상적인 커뮤니케이션-이메일, 시스템 메시지, 공식 편지-는 이제 훨씬 더 큰 법적 중요성을 갖습니다. 당신이 보관하고 있던 감사 기록이요? 더 이상 좋은 습관이 아닙니다. 결정적일 수도 있습니다.
넷째, "실제 운송업체"에 대한 정의가 훨씬 더 넓어졌습니다.
개정된 강령에는 이제 운송업체가 화물 취급 의무의 전부 또는 일부를 수행하도록 위임한-또는 하위--위탁한 당사자가 포함됩니다.- 이는 터미널 운영자, 창고 운영자, 심지어 하청업체까지 모든 책임을 져야 하는 "실제 운송업체"로 간주될 수 있음을 의미합니다.
그리고 아마도 가장 큰 침목 타격은 청구되지 않은 화물 책임이 뒤집힌 것입니다.
개정된 코드 93조는 미수집 화물의 비용과 위험을 수취인에서 발송인에게 이전합니다. 기존의 "수취인 지불" 가정은 사라졌습니다. 새로운 규칙? "배송업체가 먼저 지불합니다."
포워더와 NVOCC가 까다로운 부분은 다음과 같습니다. 개정된 규정에 따르면 "운송인"에는 화물 소유자뿐만 아니라 운송 계약을 체결하거나 운송인에게 물품을 인도하는 모든 사람이 포함됩니다. 예약 메모 서명 방식, 주택 청구서 발행 방식, 용량 설명 방식에 따라 운송업체는 자신을 배송업체로 분류할 수 있습니다. 한 업계 경고에 따르면, 새로운 규칙이 완전히 적용되기 전에 위험 통제 전략을 조정하지 않으면 "방관자"에서 "청구서의 발판을 마련하는 사람"으로 바뀔 수 있습니다.
경험과 규정 준수가 실제로 중요한 곳입니다.
솔직하게 말하자면-업계 대부분은 이 모든 것이 실제로 무엇을 의미하는지 아직도 파악하고 있습니다. FIATA는 이미 회원들에게 계약, 운영 절차 및 잠재적인 책임을 재평가할 것을 촉구했습니다.{2}} 그리고 우리가 Xiamen AE Global에서 배운 한 가지 사실이 있다면, 법적 근거가 변할 때 상황을 잘 아는 파트너가 있으면 모든 것이 달라진다는 것입니다.
우리는 IATA, FIATA, FMC 및 NVOCC 승인을 받은 정부{0}}인가 회사입니다. 이는 단순한 알파벳 수프가 아닙니다.{2}}즉, 우리는 해상 화물 및 항공 화물부터 철도 및 프로젝트 화물에 이르기까지 모든 단계에서 완전한 규정을 준수하여 운영하고 있음을 의미합니다. 규제 프레임워크가 바뀌더라도 우리는 따라잡기 위해 서두르지 않습니다. 우리는 이미 거기에 있습니다.
새로운 규칙에 따라 실제로 작동하는 계약
현재 가장 큰 위험 중 하나는 기존 법적 제도에 따라 작성된 계약 템플릿에 의존하는 것입니다. 3개월 전에는 완벽하게 작동했던 표준 형식 문구가 이제 법적으로 효력이 없을 수도 있습니다. 우리는 새로운 책임 체계, 중국 법률의 의무적 적용, 청구되지 않은 화물에 대한 부담 이동을 반영하기 위해 이미 계약 문서를 검토하고 업데이트했습니다. 우리 고객은 주택 청구서나 서비스 계약이 업데이트된 법정 계층 구조와 일치하는지 여부에 대해 걱정할 필요가 없습니다.-우리는 이미 작업을 완료했기 때문입니다.
당신을 보호하는 문서화 원칙
개정된 강령은 명확성과 훌륭한 문서화를 보상합니다. 이것이 바로 우리가 운영하는 방식입니다. 당사가 -운송업체가 아닌-대리인 역할을 할 때 당사의 예약 메모 및 지침은 지정된 본인을 "대리인으로서" 명확하게 서명됩니다. 우리는 통지, 이메일 및 공식 서신에 대해 엄격한 감사 추적을 유지합니다. 왜냐하면 새로운 규칙에 따라 통지가 제공된 시기와 방법에 따라 비용을 부담하는 사람이 결정될 수 있기 때문입니다. 우리 고객은 법적 분쟁에 휘말리지 않습니다.-우리는 처음부터 책임 범위를 명확히 하기 때문입니다.
글로벌 네트워크, 현지 전문성
샤먼-중국에서 가장 분주한 항구 도시 중 하나-에 본사를 두고 있는 우리는 이러한 법적 변화의 영향을 받는 무역로의 중심에 위치하고 있습니다. 우리는 전 세계 100명이 넘는 해외 에이전트와 협력하여 이러한 새로운 규칙이 현장에서 어떻게 해석되고 시행되는지에 대한 실시간 정보를 제공합니다.- 그리고 1년에 12,000TEU가 넘는 물량을 이동하고 SME 고객을 대상으로 98.6%의 정시 배송률을 달성한-우리는 이를 뒷받침하는 실적을 보유하고 있습니다.
결론
중국의 개정 해양법은 사라지지 않을 것입니다. 이는 현재 시행 중이며 이미 중국 항구와 사업을 하는 모든 사람에 대한 책임, 계약 및 청구 절차를 재편하고 있습니다. 빠르게 적응하는 통신업체와 NVOCC는 성공할 것입니다. 그렇지 않은 것? 그들은 따라잡기 위한-싸움-또는 더 나쁜 일을 하게 될 것이며, 예상하지 못한 법적 싸움을 벌이게 될 것입니다.
Xiamen AE Global에서는 단순히 화물만 운송하는 것이 아닙니다. 우리는 복잡성을 탐색합니다. 우리는 고객이 그럴 필요가 없도록 규제 변화에 앞서 나가고 있습니다. 그리고 법적 기반이 바뀌더라도 우리는 귀하가 견고한 기반 위에 서 있는지 확인합니다.
중국의 새로운 해양법에 당황하지 마십시오.화물과-귀하의 비즈니스를-보호하는 규정을 준수하고 신뢰할 수 있는 물류 솔루션을 찾으려면 지금 Xiamen AE Global에 문의하세요.
